G.A.J. Nervesa

Nel nostro gruppo, che si dedica prevalentemente all’aerotraino, vi è stata un’indubbia escalation nelle dimensioni degli alianti vuoi per l’enorme pista a disposizione ma anche per l’affascinate realismo del volo di queste super orchidee.
Ciò ha comportato che i trainatori comunemente usati (Taurus, Bison, Traktor ed altre variazioni sul tema) non fossero in grado di portare in quota alianti dal peso di 10 Kg ed oltre.
Anche il Piper Cub di Mario Amato (2,60 ml di apertura alare con oltre 200 traini effettuati), non ostante la generosa motorizzazione (monocilindrico a benzina Zenoah 62 cc opportunamente pipato) non era in grado di trainare con sicurezza gli ultimi alianti realizzati pesanti oltre 16 Kg.
Si decise pertanto d’intraprendere una nuova strada e realizzare ex novo una aerodina radiocomandata che fosse in grado di trainare con un certo margine di sicurezza questi imponenti e pesanti veleggiatori.
Per “margine di sicurezza” intendo quella riserva di potenza che spesso manca e che è molto utile in particolare critiche situazioni (ad esempio: stallo sotto traino).

Gli obiettivi da perseguire erano:

a) dimensione di circa 3,00ml per consentire
un' ottima visibilità a grande altezza ed efficienza complessiva;

b) motore a benzina da almeno 75 cc.;

c) struttura semplice, di facile gestione e dal costo contenuto (esclusi accessori che incidono enormemente nel budget);

d) il tutto doveva essere smontabile in modo da poter essere trasportato agevolmente con un’ automobile di medie dimensioni.

La scelta cadde sul Patchwork di Mauro Capodaglio opportunamente ingrandito. Modello essenziale, robusto e di facile assemblaggio.

Di certo non è il massimo dell’estetica ma ciò è irrilevante visto l’utilizzo cui è destinato.
Il predetto Mauro, con l’assistenza di Mario Amato, s’assunse l’onere di disegnare il“modellone” con il noto programma Autocad.
Si decise altresì d’assemblare contemporaneamente sei modelli, possibilmente con le parti tra loro intercambiabili, in modo che ogni membro del gruppo avesse un proprio modello.

Ciò avrebbe consentito una rotazione delle persone nell’ingrato compito di pilota del trainatore, garantendo così un sufficiente parco modelli.
Decisione che fù presa non rendendosi forse conto della notevole mole di lavoro, impegno e denaro che sarebbero stati profusi per completare l’opera.
Mario Amato avrebbe assemblato le strutture.
L’impegno gli avrebbe richiesto non meno di due anni di lavoro!

Procediamo con ordine.

Fusoliera:

Detto elemento è ottimizzato alla funzione di collegamento e contenimento dei vari organi del modello. La sezione anteriore ha il dorso chiuso da due pannelli trasparenti che consentono il controllo a vista dell’impianto radio, del propulsore e del livello del carburante.

Le fiancate nonché le ordinate, sono state tagliate al laser per garantire la massima precisione e uniformità.

I materiali utilizzati sono i più svariati al fine d’ottenere una struttura robusta e leggera cercando di posizionare il baricentro nel punto desiderato. La posizione d’ogni elemento strutturale interno è stata studiata in funzione della motorizzazione e del risultato che si voleva ottenere.

Decidemmo che l’ala doveva essere composta da due semiali. Ciò avrebbe agevolato il trasporto (visto che la corda alare è di circa 40 cm) e consentito la realizzazione del sistema di sgancio in prossimità del baricentro. Una baionetta tonda in tubo di duralluminio da 50mm di diametro e d’adeguato spessore collega ogni componente.

Alcuni modelli avrebbero ospitato come propulsore il 3W 75i monocilindrico che si caratterizza per la presenza del carburatore nella zona posteriore. Ciò comportava che il citato elemento fosse ospitato all’interno della fusoliera con il pericolo di noiosi imbrattamenti nell’eventualità di piccole perdite di combustibile. Si decise d’isolare la parte anteriore della fusoliera cercando di costruire una struttura che non limitasse però l’aspirazione dell’aria al motore. Un motore da 75 cc aspira al minuto circa 300 litri d’aria. Non poco.
Sono state perciò realizzate delle paratie interne di contenimento interponendo tra le stesse dei filtri di quelli comunemente utilizzati per le cappe aspiranti.

L’ubicazione del servo che aziona lo sgancio è stata determinata in modo da consentire il massimo sviluppo della sua forza. Lo sgancio è semplicissimo. Un perno d’acciaio comandato dal servomeccanismo citato attraversa uno spezzone di tubo d’alluminio annegato nel dorso della fusoliera.

Le fusoliere sono state rivestite dapprima con tessuto in fibra di vetro da 42 gr/dmq
e successivamente verniciate con vernice bi componente previa applicazione d’alcune mani di fondo.

E’ strano come si possa condensare in poche righe decine e decine d’ore di lavoro!


Ali e piani di coda:

Ali e timoni sono a corda costante. L’amico Bruno Zarpellon ha tagliato le anime in polistirolo e successivamente rivestite con dell’obeche in due strati, uno interno da 0,6 mm ed uno esterno da 1 mm.

La sezione alare è la stessa che Mauro Capodaglio ha utilizzato per il suo modello. Profilo simmetrico con il 15% di spessore al 22,5% della corda .

Inizialmente i modelli dovevano essere senza flap per ragioni di semplicità costruttiva e gestionale. Tuttavia ci si rese subito conto che un modello con quella rilevante superficie alare e con un carico alare così basso, avrebbe letteralmente
“galleggiato” al minimo nonché richiesto un angolo “d’appontaggio” assai esiguo rendendo così lungo e laborioso il ritorno al suolo. Potevano essere usati in questa fase gli alettoni come spoiler ma la maggioranza dell’assemblea decise d’installare i flap memori dell’esperienza positiva maturata con il Piper Cub. Ciò avrebbe comportato un’ulteriore protrarsi del lavoro ma la scelta si rivelò a posteriori esatta.

Per l’installazione e azionamento di tutte le parti mobili furono copiate le soluzioni utilizzate con il citato Piper che si sono dimostrate affidabili nel tempo. Ad esempio le cerniere per gli ipersostentatori sono quelle commercializzate dall’Aviomodelli per il suo Cessna Cardinal mentre delle comuni cerniere in plastica rinforzata sono utilizzate per gli alettoni.

I piani a V sono in un solo pezzo e ancorati alla fusoliera con due viti di plastica d’idoneo diametro. Dette superfici sono state alleggerite praticando dei fori in modo tale che, per centrare il modello nel punto desiderato, non fosse necessario nemmeno un grammo di piombo! I servocomandi del timone a V sono fissati all’interno delle parti fisse.

Tutte le velature comprese le parti mobili, dopo essere state opportunamente carteggiate, sono state rivestite con fibra di vetro da 42 gr/dmq. Dopo aver applicato diverse mani di turapori addensato con microsfere di vetro, l’insieme è stato poi ricoperto con la pellicola adesiva Orastick.

Carrello:
La posizione del carrello fu decisa in modo da limitare al massimo il pericolo di ribaltamento del veivolo in atterraggio. In commercio non esistono carrelli di tali dimensioni e pertanto sono stati ottenuti da una lastra in acciaio, opportunamente tagliata e piegata con pressa idraulica nonché sabbiata. Un filo d’acciaio trecciato vincolato sul punto di fissaggio dei perni delle ruote, scarica le eventuali sollecitazioni su di un sistema a molla. Indubbiamente l’organo è surdimensionato ma quando, nel corso di una giornata di volo si fanno non meno di 50 atterraggi alcuni dei quali maldestri, vedrete che il tutto ritornerà utile. Quattro viti in acciaio vincolano il carrello alla fusoliera consentendo un celere assemblaggio. Le ruote sono quelle piene commercializzate dall’americana Sullivan che si sono dimostrate sufficientemente robuste non ostante le masse in gioco e non si ovalizzano durante le prolungate soste nell’hangar tra le diverse sessioni di traino.

Il supporto del ruotino di coda, costruito ad hoc in fibra di vetro, è azionato da un servo separato permettendo così la massima manovrabilità a terra. Due cavetti d’acciaio trasmettono il moto previa interposizione di un sistema a molla che proteggere l’attuatore meccanico dagli immancabili urti.

Propulsori:

Due 3W 75i, due bicilindrici 3W 120 cc erano le motorizzazioni inizialmente disponibili. Motori a benzina con accensione elettronica che consentono regolarità di funzionamento, lunga durata e limitata manutenzione. I monocilindrici sono stati ancorati ad una piastra all’uopo progettata e tagliata con fresa a controllo numerico. Il tutto ancorato alla fusoliera previa interposizione di quattro tamponi ammortizzanti d’adeguata durezza. Per ridurre le oscillazione del complesso è stato posizionato un elemento verticale che, grazie ad un piccolo tampone, limita le escursioni dell’insieme. Questa soluzione è stata provata con successo sul Piper Cub e dopo ben 130 ore di funzionamento, non ha dato alcuna controindicazione.
Su tutti i motori è stata installata una risonanza by KS previa interposizione tra il collettore di scarico e la marmitta, di un manicotto in teflon. La risonanza è stata vincolata alla fusoliera nel punto di baricentro per mezzo di due piccoli silent block.

Il serbatoio da 700cc è ubicato in corrispondenza del baricentro del modello. Usate tubi
d’alimentazione d’adeguata sezione e resistenti alla benzina. Ricordatevi di aumentare il diametro
del foro del pendolo che verrà posizionato nel serbatoio perché spesso è assai esiguo.

Le decals, come di consueto, sono opera dell’amico Marco Fedon

Impianto radio:

L’ottima ricevente Multiplex IPD a nove canali riceve e decodifica i segnali radio. Servi di adeguata potenza comandano le superfici mobili. Questi congegni sono collegati alla ricevente tramite lunghe prolunghe e pertanto è consigliabile l’uso di idonei filtri anti disturbo. Curate la precisione e rigidità dei comandi. Il pericolo di indesiderati flutter è sempre dietro l’angolo.
Due pacchi batterie da cinque celle cadauno d’adeguato amperaggio, alimentano la ricevente. Un apposito congegno elettronico gestisce i due accumulatori. Le connessioni elettriche sono consentite da spine multipolari Multiplex.
Dopo aver rodato adeguatamente il propulsore e effettuato diversi voli prova per tarare e rodare
l’intera cellula, ecco finalmente giunto il momento della verità dopo ben due anni dall’inizio dei lavori. Il motore gira un’elica bipala 26x10 ad oltre 6500 g/m. garantendo un’ottima trazione.

La cavia per il traino è il mio Duo Discus da 6,70ml (peso 16 Kg).

Traino senza storia.

Decollo in pochissimi metri, salita rapida e regolare non ostante la presenza di un fastidioso vento laterale. L’elevata potenza del trainatore ha portato in pochi istanti il pesante rimorchio a più di 700 ml di quota. Non ostante l’elevata distanza i due mezzi erano ancora perfettamente visibili!. Dopo lo sgancio, motore al minimo, flap completamente estesi e discesa quasi in verticale con atterraggio in brevissimo spazio.

Non è certamente un modello idoneo a trainare modelli piccoli e gracili. L’uso errato del gas potrebbe distruggere l’incolpevole aliante. Di certo i più smaliziati piloti potrebbero trainare un modello da quattro metri quasi in salita verticale oppure due modelli simultaneamente !

Se il pilota si stanca d’usarlo come trainatore, può disporne come un enorme fun fly.

Di meglio non si poteva sperare. Non è esteticamente accattivante ma, per lo scopo per cui è stato progettato, va senz’altro benissimo! Certo una riproduzione di un aereo full size tipo ad esempio del
“Wilga” sarebbe stata molto più bella ma l’acquisto di un solo kit dal noto produttore teutonico avrebbe pareggiato la spesa sostenuta per assemblare le cellule dei sei trainatori!!

Doverosi i ringraziamenti al socio ed amico Mario Amato che si è accollato l’intera estenuante costruzione dei sei maxi modelli. Senza la sua pervicacia il progetto sarebbe stato sicuramente abbandonato.

Enry Altoè